磁浮轮轨各得其所

　　长期以来，作为我国国民经济命脉的铁路一直是“快慢混跑、客货合一”局面，严重地影响了运输能力。

　　以全国最繁忙的京沪铁路为例，其全长1300多公里，长度只占全国铁路营运线的2％，却承担了全国铁路客运量和货物周转量的10.2％和7.2％。因此，早在上世纪90年代初，国家有关部门就建议京沪间建设一条高速铁路，之后传出沪杭间也要增设一条城际快速通道。其根本目的就是要改变现有铁路“混行”格局，使快慢车、客货车各行其道，最大限度地发挥运输效率。

　　但10多年来，围绕着高速铁路采用轮轨还是磁浮技术，各方争论不断。“如今终于尘埃落定，这是一个各得其所的决策方案”，同济大学铁道与城市轨道交通研究院孙章教授格外兴奋地说。作为最早参与我国高速铁路可行性论证专家之一，孙章见证了这一切。

　　孙章认为，我国首条磁浮经过上海浦东30公里的商业运营，历时两年多的考验，应该可以得到更进一步的延伸，从技术上讲是没有问题的。目前磁浮造价虽比轮轨高一倍，但只要安全性解决了，随着国产化的推进，成本将会逐步降下来。据悉，宝钢集团正在加紧研究磁浮技术中核心部位———长定子的产业化课题。

　　孙章说，但是如果京沪高速铁路也用磁浮的话，那就意味着1000多公里同时有好多车在上面跑，相关的控制软件还没有经过实践考验，如果要投入运营较为冒险。而且，京沪铁路连接着济南、蚌埠、徐州等交通枢纽，采用磁浮难以同上述铁路网络实现互联互通。因此，京沪高速定轮轨是比较合适的。

　　效应长远不限世博

　　据了解，沪杭磁浮项目预计将于2009年建成，并于2010年上海世博会前投入运营。京沪高速铁路虽没有排出时间表，但分段建设是可以肯定的，而沪宁段的率先建成是重中之重，意向在2010年前启用。由此可见，这两条高速铁路都瞄准了世博会。

　　据预测，2010年上海世博会总共有7000万参观人次，以上海现有的接待能力远远不能满足需求，最合适的方法就是依靠长三角其他城市。届时，这两条高速铁路将为世博会输送巨大客流发挥重要作用。

　　但有关专家表示，这两条高速铁路的长远效应并不仅限于世博会。它将完全打破现有以高速公路为主的交通格局，打破长三角地区的时空界限。

　　近几年，“长三角一体化”是一个颇为热门的词，尽管各地政府部门都热衷于此，但目前真正一体化还是“纸上谈兵”，其中交通是个非常实际的大问题。

　　华东师范大学长江流域发展研究院常务副院长徐长乐教授提出，交通让各城市紧密地联系起来，才有可能真正“无缝对接”。如果长三角区域内打造起一个快速便捷的公共交通体系，就可以使得在上海工作、在苏州或无锡或常州居住得以实现，真正诞生“长三角上班族”，而不只是挤在上海。

　　现在，长三角各城市都在打造“三小时交通圈”，长三角的范围也是局限在以上海为中心的300公里区域内，如果有了时速300公里以上的高速铁路，长三角的时空概念将有新的突破，可能是时间更加缩短，或者距离更加延伸。那么，安徽合肥、浙江金华和江苏淮安等就能拉近同长三角的距离，加快融入的步伐。此外，由于沪宁、沪杭高速铁路的公交化快速连接，大城市与小城镇之间的距离将大大缩短，城乡差异也会越来越不明显，农村将加速城镇化。打破城乡二元结构将率先在长三角地区得到实现，而这两条高速铁路正是其催化剂。

　　徐长乐认为，这两条高速铁路还有利于这些城市与上海错位发展。经济距离拉近会迫使城市更注重个性发展，各自分工会越来越明显，从而提高城市的核心竞争力。

　　上海至杭州一小时往返

　　“这两条高速铁路的建设，绝非长三角城际交通的最终目标，而应视为带动更大规模城际轨道交通发展的